자전거로 여는 새로운 여행 문화 #2에 이어서

Ⅱ. 본론

자전거 여행 산업화에 부족한 국내 인프라

 코로나 이후 국내 자전거 산업은 분명 봄을 맞이했다. 비단 자전거 업체의 매출량에서 드러나는 것 이상으로 그 성장세가 예사롭지 않다. 또 시대적 상황에 맞게 공유 자전거의 등장도 자전거의 성장세에 불을 지피고 있다. 서울의 따릉이를 시작으로 대전의 타슈, 창원의 누비자 등 활성화된 지 오래된 자전거들 속에 카카오 등의 대기업도 공유자전거 시장에 진출해있다. 그리고 전술했듯이 코로나의 영향 덕에 자전거 산업의 성장 가능성은 꽤나 커졌다.

문제는 국내의 자전거 인프라 부족이다. 우선 1970년대 경부고속도로의 준공과 함께 교통수단의 패러다임이 자동차로 넘어가게 되면서부터 자전거는 찬밥 신세였다. 이는 경제 성장과 맞물려 그것의 상징으로서 정책적으로나 사회적으로 자동차가 더 우대받게 됐다. 가령 박정희가 1973년 1월 12일에 ‘마이카’ 시대를 달성하겠다고 천명하고 5개월 뒤에 시흥에 위치한 기아자동차 소하리 공장이 완공됐다(오원철, 1996). 국가적으로 자동차를 권장하는 분위기 속에 자전거로 처음 시작한 기아 산업은 자동차에 집중하고, 자전거 분야는 삼천리자전거공업으로 떨어져 나온 것은 당시 시대적 흐름을 보여준 사건이기도 했다(윤흥식, 1993). 이어 20여년 뒤인 1994년 4월부터는 자동차의 수가 자전거를 앞지르며 교통수단으로서의 자전거의 존재는 거의 없어졌다(신동호, 1994). 도로에서는 설 자리가 없다 보니 자전거의 주무대는 공원이나 하천변에 있는 자전거 도로였다. 그리고 이는 지금까지도 주요하며 자전거가 레저에 머무르도록 하는 요인 중 하나로 자리잡았다. 물론 하천변에 있는 자전거길도 나름의 특색을 살려 가꿔야 할 필요가 있겠지만, 자전거 선진국들의 발전은 자전거를 생활 속에 녹여낸 데 있다. 그리고 그것의 기저는 도심에서의 자유로운 자전거 이용이다.

실제 2011년 기준으로 네덜란드 암스테르담에만 약 55만대의 자전거가 있으며 암스테르담 시민들 75%가 자전거를 소유하고 있다. 또한 자전거의 통행 수단 분담률은 37%로 자동차의 41%에 거의 근접한 수치였다. 더욱 눈여겨 볼만한 점은 암스테르담 도심에서의 분담률은 55%에 육박한다는 사실이다(고준호, 2011). 그만큼 도심에서 더욱 자전거를 이용한다는 이야기다. 이는 우리나라가 도심 외부 하천 중심의 자전거 도로인 것과는 정반대다. 즉 실질적인 자전거 이용률을 높이기 위해서는 도심에서의 인프라를 신경 써야 함을 의미한다. 하지만 과거 급속한 경제개발 아래 자동차가 중심이 되었기 때문에 이를 신경 쓸 여력이 없었다. 특히 1990년대 전반 우리나라의 자동차 증가율은 한 해 평균 12.2%로 전 세계 1위를 차지했다(강준만, 2008). 그리고 이와 비슷한 시기인 1992년에는 인구 10만명 당 32명이 교통사고로 사망하며 세계 1위라는 불명예스러운 기록을 가졌다(김사모, 1992). 그리고 이 사망률은 1995년 49명으로 최고치를 찍은 뒤 점차 감소했다. 하지만 2017년 기준 인구 10만명 당 10명 사망으로 여전히 OECD 내 6번째로 높은 수치를 보이고 있다(이대희, 2017). 이렇듯 지나치게 빠른 보급에 비해 운전자의 안전 수준이 올라가지 못했기 때문에 도심에서의 자전거는 언감생심 꿈도 꿀 수 없었다.

다행인 점은 최근 들어 자전거에 대한 중요성을 실감한 지자체들이 관련 정책을 시행한다는 점이다. 대표적으로 서울시는 2015년 공공자전거인 따릉이를 도입한 데 이어 주요 도심부에는 자전거 우선도로 확충으로 차도에서도 법의 테두리 안에 자전거가 당당히 다닐 수 있게 됐다. 또한 2020년 11월 15일에는 자전거도로를 눈에 더 잘 띄게 하기 위해 페인트 및 벽돌 등을 활용할 방침이라고 밝혔다(박태우, 2020). 그리고 대표적인 랜드마크인 한강 자전거도로는 2023년까지 보행로와 전면 분리하여 안전을 강화할 방침이다(구민지, 2021). 다른 지자체들도 앞서 말했듯이 공공자전거 도입과 더불어 강변 중심의 자전거 도로를 구축하는 데 힘쓰고 있다.

문제는 디테일이다. 광주광역시 상무지구에 투입한 공유자전거 ‘타랑께’는 하루 천 원의 저렴한 가격에도 불구하고 전체 200대 중 하루 평균 이용 횟수가 73차례에 그쳤다(김호, 2021). 이는 자전거가 상무지구에서만 이용 가능하다는 점에서 실질적인 교통수단의 기능은 하지 못하기 때문이다. 자전거 관련하여 가장 진보적인 정책을 취하고 있는 서울시도 2020년 기준 전체 1,258.83km의 자전거 도로 중 차도를 함께 공유하여 실질적인 교통 수단 역할을 하는 자전거 전용차로와 자전거 우선도로는 각각 74.28km, 191.49km에 불과하다. 다른 지자체의 경우 더욱 심각한데 특히 제2의 도시 역할을 하는 부산광역시는 전체 471.88km의 자전거 도로 중 차도를 공유하는 전용차로와 우선도로가 각각 1.53km와 1.25km로 사실상 전무한 수준이다.

출처: 국가통계포털(2021), 자전거도로 현황

이처럼 자전거전용도로와 자전거ㆍ보행자겸용도로가 많은 이유는 하천변 혹은 인도 위에 끼워 넣는 식의 자전거 도로가 현재 자전거 도로의 주가 됐기 때문이다. 하천변에 있는 자전거 도로의 경우 4대강과 같이 하나의 코스로 자리 잡을 수 있기 때문에 큰 의미를 부여하기는 어렵지만, 인도에서는 사정이 다르다. 보행자와 같은 도로를 공유하기 때문에 자칫 보행자의 부주의로 사고가 일어나도 자전거는 도로교통법상 차마에 속하기 때문에 책임의 무게가 더 크다(박문오, 2016). 도로교통법 제13조의 2 제4항에서도 보행자의 통행에 방해가 될 때에는 일시 정지해야 한다고 규정한다(도로교통법, 2021). 위와 같은 이유로 자전거는 더욱 주의하며 운행할 수밖에 없기 때문에 자전거ㆍ보행자겸용도로가 많은 한국에서 실질적인 교통수단의 역할을 하기에는 무리가 따른다. 특히 코로나 상황 이후 자전거 업계의 호황은 인프라가 부족과 대비하여 더욱 아쉬움이 남는다. 자전거가 교통수단을 넘어 여행의 테마로서 접근 가능한 기회이기 때문이다. 인천에서 출발하여 한강-남한강-낙동강을 거쳐 부산으로 가는 국토종주 코스가 있긴 하지만, 4대강 자전거길 자체가 강의 지형을 따라 만들었기 때문에 나머지 지역과 연결할 수 없는 아쉬움이 따른다.

자전거의 여행화를 위한 인프라 구축의 필요성과 이에 따른 여행 방향성

결론적으로 자전거가 여행의 아이템으로서 접근하기 위해서는 인프라 구축을 우선으로 한 뒤, 지역과 지역을 잇는 방식으로 하나의 젖줄을 형성하거나 해당 지역의 문화적 특성을 살리는 등의 자체 코스를 개발하여 어필하는 방식이 필요하다. 현재의 자전거 인기에 무색하게 한국의 자전거 도로는 자전거보행자겸용도로가 대부분을 차지하고 있어 실질적인 교통수단 역할로 나아가기가 어렵다. 이것이 향후 여행으로서 자전거와 연관되는 점은 국민적 인식 자체의 변화다. 출ㆍ퇴근길 자전거전용차로나 자전거우선도로를 활용해 차와 함께 달리는 자전거의 모습은 1970년대부터 이어져 온 ‘자전거는 레저다’라는 인식에서 한 차원 더 진일보할 수 있다. 따라서 본 연구에서는 인프라 확충을 어떤 방향으로 해야 하는지, 그리고 확충한 인프라를 바탕으로 자전거 여행이 어떤 식으로 나아가야 하는지 알아보겠다.

인프라 확충: 차도와 함께 공유하는 자전거 도로

앞에서 이야기했듯 자전거 도로는 인도를 공유하는 방식이 아닌 차도에서 자동차와 함께 달려야 한다. 하지만 현재 우리나라의 자전거 도로는 보행자겸용도로가 압도적으로 높은 실정이다. 그렇다면 결국 서울시가 현재 추진하고 있는 것처럼 차도를 함께 공유해야 하는데 이미 자동차에 맞춰 도로 개발이 이뤄졌기 때문에 따로 자전거 도로만을 만들기에는 시간적ㆍ공간적 제약이 많다.

그래서 이에 대한 해결책으로 최근 각광받는 것 중 하나가 도로다이어트다. 도로다이어트란 기존 도로 폭은 그대로 유지한 채 차로 폭이나 차로 수를 줄이면서 생긴 공간에 보행로나 자전거 도로를 넣는 방식이다. 원래 도로의 중앙분리대 설치를 위해 고안된 방식이나 최근에는 자전거 도로 등을 넣기 위한 목적이 강해졌다(이은진, 2015). 서울시의 경우 이미 이 방식을 활용해 중구나 을지로 같은 중심 지역에는 한쪽 차선에 전용 도로 혹은 우선도로를 설치해놓고 있다. 창원시에서는 공유 자전거인 ‘누비자’ 설치와 함께 일부 도로에 자전거 우선도로를 설치했기도 했다. 또한 창원시 자전거 이용자 대상으로 설문 조사를 진행한 결과 자전거 전용도로 설치 후 출퇴근 통행 시간이 단축되었다고 응답한 비율이 무려 91.3%였다. 또한 차도를 공유하면서 생기는 안정성 문제도 자전거 전용도로 설치로 안정성이 개선되었는지에 대한 물음에도 47%의 응답자가 긍정적으로 답했으며 그렇지 않은 비율은 15%에 불과했다. 결정적으로 자전거 활성화를 위해 가장 중요하다고 판단되는 시책으로 자전거 전용도로 확충에 대한 대답이 30.3%로 가장 높은 비율을 차지했다(신희철, 2009).

그만큼 사용자 측면에서도 높은 만족도를 보이고 있다. 특히 도로가 복잡해질 가능성이 없냐는 지적에도 현재 서울의 중심지라 할 수 있는 한양 도성 내 종로, 청계천로, 을지로 등에서도 성공적으로 정착하여 운영하고 있기 때문에 반박이 가능하다. 특히 서울시가 도로다이어트의 주요 대상으로 삼은 지역들의 대부분은 차도는 축소하고 시민활동 공간을 넓히겠다는 목적하에 진행했기 때문에 필연적으로 차로와 겹치면서 운영할 수밖에 없었음에도 성공적인 공간구조 개편을 이뤄냈다(이은진, 2015). 이는 다른 지역에도 많은 시사점을 안겨준다. 도로 다이어트에는 차로를 줄이는 것뿐만 아니라 차로 수는 그대로 둔 채 각 차로의 폭을 축소하면서 하는 방향도 있기 때문이다.

가령 현재 3.5m정도 설정한 차로 폭을 3m로 축소시키는 대신 남은 차선 맨 끝 가장자리에 자전거 도로를 신설하는 방식이다. 이러한 방식을 채용한 대표적인 도시가 뉴욕인데 차로 폭을 줄이면서 남은 공간에 자전거전용도로 혹은 버스 전용차로 등을 만들었다. 그 결과로는 자전거 이용량이 크게 늘어나는 동시에 승용차의 통행 속도 역시 기존 차로 수를 그대로 유지했기 때문에 하락하지 않고 되려 상승했다(이은진, 2015). 그만큼 도로 다이어트는 추가적인 도로 개설을 위한 비용을 지출하지 않고도 도로를 생성하는 방법이기 때문에 경제적인 측면에서 효율성이 좋다. 또한 자전거보행자겸용도로나 하천변 근처 자전거 도로 위주의 문제점도 해결할 수 있다. 이는 곧 실질적인 교통수단으로서의 자전거의 역할을 기대할 수 있게 된다.

인프라 확충 이후: 자전거 관광도시 조성

자전거들이 다닐 수 있는 길만 만들어진다면 그 이후부터는 다양한 방식으로 이를 활용할 수 있다. 그중 하나가 관광인데 특히 서울시를 주목할 필요가 있다. 서울은 공유자전거인 따릉이와 더불어 중구 중심의 자전거 전용 도로나 우선도로 확충으로 관련 정책에 열의를 보이고 있다. 그만큼 전국에서 가장 뛰어난 자전거 인프라를 보유중인 도시 중 하나이기 때문에 이를 서울시의 다양한 사회ㆍ문화적인 자원과 역사 유적지 등을 결합시키면 관광의 한 요소로서 자리잡을 수 있게된다.

특히 과거 선사시대 암사동 유적지를 시작으로 500여년간은 백제의 수도였으며 이후 조선에서도 서울을 수도로 정하면서 유구한 역사를 자랑하고 있다. 그리고 그 역사 속에 다양한 문화 유적지들을 우리는 심심찮게 볼 수 있다. 중구에만 해도 서울역을 벗어나 가장 먼저 볼 수 있는 랜드마크가 숭례문이며 위쪽으로 좀 더 올라가면 경복궁, 창덕궁 등이 모습을 드러낸다. 또한 광화문 근처에는 역사적 위인인 이순신 장군과 세종대왕의 동상을 볼 수 있으며 안국역 위쪽으로는 북촌 한옥마을이 자리잡고 있다. 청계천 위에 조성된 자전거 도로를 따라가다 보면 경제 개발 이전까지 서울의 중심지 역할을 톡톡히 하던 을지로도 마주친다. 그만큼 모든 역사를 아우르는 도시임과 동시에 이들 유적지 대부분이 현재 자전거 전용 도로나 우선도로가 성행해 있는 중구 방면 간선도로를 통해 볼 수 있다. 이러한 부분들을 지자체 차원에서 테마를 만들어 관광지화 시키면 서울이라는 도시의 이미지를 한층 강화시킬 수 있다.

이런 사례는 파리에서도 찾아볼 수 있다. 파리는 일찍부터 공유 자전거인 벨리브를 통한 여행을 권장했는데 실제 2009년 기준으로 관광객 2,700만명 중 3%인 약 80만명 정도가 자전거로 파리를 관광했다. 파리가 이를 통해 얻을 수 있었던 효과는 공유 자전거를 통한 친환경적인 도시 브랜드 이미지 창출과 더불어 이를 관광으로 활용함으로써 관련 공공 서비스를 확대했다(홍석기, 2011). 미국은 위스콘신 지역을 중심으로 한 자전거 관광을 통해 9억 2천 400만 달러라는 경제적 파급효과와 함께 약 13,200여개의 고용 창출 효과를 누렸다(Sustrans, 2008). 서울시 역시 확실한 테마가 있는 도시이기 때문에 자전거 관광이 주는 이점과 함께 관련 테마를 브랜드화 시킴으로써 자전거 관광도시라는 서울의 이미지를 강화시킬 수 있다.

서울뿐만 아니라 제주도 역시 이런 부분에서의 활용이 가능하다. 해안 도로 전체를 휘감고 있는 제주 환상 자전거길을 필두로 많은 라이더들이 방문하는 곳이기 때문이다. 그만큼 도로 인프라에 있어서는 다른 도시에 뒤지지 않는 도시 중 하나지만 그 활용도가 전문 라이더들에게 한정된다는 문제가 있다. 제주시도 이를 알았는지 2011년 자전거 활성화 정책을 일환으로 공공자전거를 처음 도입했다.

하지만 문제는 이 대여소가 제주시에만 한정되어 있다는 점이다. 제주도의 가장 큰 강점인 지역마다 다른 매력의 관광지임에도 불구하고 제주 시내에만 배치한 사실은 아쉽다. 관광객들은 제주도에 와서 바다와 함께 자전거를 타고 싶어하지, 시내에서 자전거 타기를 원치 않는다. 그리고 도입 초기 72대정도였던 자전거는 현재까지 131대에 불과하다. 이마저도 고장이나 노후화 등을 이유로 실제 운용 가능한 자전거는 44대 정도밖에 안되는 실정이다(김정호, 2021). 전술했듯이 제주도 관광객이 매년 최고치를 갱신하는 가운데 공유 자전거의 역할은 우수한 인프라 속에 제주도가 자전거 관광이라는 새로운 측면으로의 전환에 큰 역할을 할 것으로 보인다. 도시뿐만 아니라 국가적 차원에서도 현재 통행량이 적은 백두대간, 양구나 춘천과 같은 과거 옛길, 바다를 끼고 있는 남해군 등을 활용해 자전거 관광을 권장할 필요가 있다.

Ⅲ. 결론

한국에서 자전거는 한때 일제 투항에 대한 시대 정신의 산물이었다가 자동차의 등장으로 급속하게 내리막길을 걷게 됐다. 그리고 그것을 보여주는 대표적인 예가 도로에 자전거가 설 자리가 없게 됐다는 점이었다. 이에 따라 자전거 도로의 대부분은 하천변 혹은 인도를 함께 공유하는 도로일 수밖에 없었다. 이는 자전거가 실질적인 교통 수단의 하나가 아닌 레저로서 인식이 강해지는 요인이기도 했다. 다른 자전거 선진국들의 수송 분담율이 20-30%에 육박하는 반면 한국은 1-2%대에 그쳐있는 것이 이를 설명한다.

결국 이를 해결하기 위해서는 인도나 하천이 아닌, 차도와 함께 공유하는 자전거 도로 신설이 필수적이다. 그런데 신설의 관점은 개발이 되어 있지 않은 상태에서 하는 것이 효율적이다. 한국과 같이 이미 기초 기반 시설을 마련한 입장에서 도로 신설은 시간과 비용적인 측면에서 비효율적이다. 이를 해결하기 위한 것으로 도로 다이어트 방식이 있다. 기존 차로의 폭을 줄이거나 차로를 없애고 남은 공간에 새로운 도로를 마련하는 방식으로 이미 기반 시설이 갖춰져 있는 한국의 도로 사정에 맞는 방식이다. 실제 서울시가 이 방식으로 중구 근처 간선도로를 자전거 도로로 정비했으며, 뉴욕시도 이를 통해 자전거 통행량이 늘어나는 동시에 차량 통행 속도 역시 줄어들지 않도록 하는 효과를 거둔 바 있다.

그리고 이렇게 마련된 인프라로 자전거를 활용한 관광 도시로서 입지를 구축할 수 있다. 당장 서울시를 예로 5000년의 역사 동안 쌓은 수많은 문화 유산 자원으로 일종의 테마를 만들어 브랜드화 하는 것이 가능하며, 파리가 자전거 관광도시로서 성공적으로 입지를 구축한 경우도 있다. 이는 서울시뿐만 아니라 관광 도시인 제주도, 경주 등에도 인프라 구축 및 공유 자전거 확립을 통해 효과를 누릴 수 있을 것으로 기대한다.

레퍼런스

강준만(2008). 한국 자전거 문화의 역사: 자전거를 ‘레저’로 만든 ‘자동차 공화국’. 인물과사상, 161-201

고준호(2011). 네덜란드 암스테르담시의 친환경 교통정책. 월간교통, 87-91

박근화(2020). 코로나19로 인한 국민의 국내 여행 행태 변화. 한국관광정책, (82), 138-144

신희철, 이훈기 (2009). 녹색성장을 위한 자전거 중심 교통체계 구축 방안. 한국교통연구원 기본연구보고서,1-190

이성원, 구세주, 김민정, 김태승, 김희경, 설재훈, 성낙문, 송기한, 신희철, 심재익, 안근원, 안정화, 이재민, 이주연, 최연혜, 최진석, 한상용 (2012). 교통경제학의 관점에서 본 교통문제 분석. 한국교통연구원 수시연구보고서, 1-256

이은진 (2015). 대중교통 중심 도시를 위한 도로다이어트 확대. BDI 정책포커스(284), 1-12

이준호, 신승환, 유도상(2016). 자전거 영웅 엄복동의 체육활동과 그의 활동이 대한제국민들의 독립의식의 고취에 미친 영향. 한국체육과학회지, 25(6), 1-12

오원철(1996). 한국형 경제건설 4. 기아경제연구소, 188

우승국(2014). 공공자전거 이용자 특성 및 온실가스 감축 효과. 대한토목학회 예술대회, 707-708

장성훈(2021). [해외통신원 소식] 전기자전거 도입이 통행행태에 미치는 영향 : 네덜란드 사례. 월간교통, 52-55.

정대영, 이수진(2020). 코로나19, 여행의 미래를 바꾸다. 이슈&진단, 1-25

조영기(2020). 코로나19 이후를 준비하면서. 한반도전진화재단, 4-15

최인진(1999). 한국사진사 1631-1945. 눈빛, 294

홍석기(2011). 자전거 관광도시 서울을 위한 정책방향. 정책리포트(99), 1-22

 

 

인터넷 참조

김광현(2012). 자전거 천국’ 日 도쿄, 전용 주차장ㆍ도로 편의 눈길. SBS

https://news.sbs.co.kr/news/endPage.do?news_id=N1001179484

김귀수(2021). 한국은 선진국” 공식 인정… UNCTAD ‘개도국→선진국’ 지위 변경. KBS

https://news.kbs.co.kr/news/view.do?ncd=5224508

김사모(1992). 교통사고 세계1위. KBS

https://news.kbs.co.kr/news/view.do?ncd=3714881

김영환(2015). [자전거타는기자]동해안 보며 라이딩..전국 자전거 도로. 이데일리

https://www.edaily.co.kr/news/read?newsId=01180806609372200&mediaCodeNo=257

김정호(2021). 퍼스널 모빌리티시대…외면 받는 제주 공공자전거. 제주의 소리

http://www.jejusori.net/news/articleView.html?idxno=326566

김호(2021). 예산 11억원 XNDLQ…꽁유짜쩐꺼 3분의 1만 이용. KBS

https://news.kbs.co.kr/news/view.do?ncd=5315596&ref=A

곽용석(2020). 코로나 봉쇄 완화 속… 유럽은 자전거 열풍, ‘왜?’. 초이스 경제

https://www.choicenews.co.kr/news/articleView.html?idxno=70746

구민지(2021). 서울시”한강 자전거도로, 2023년까지 보행로와 전면 분리”. MBC

https://imnews.imbc.com/news/2021/society/article/6293791_34873.html

국가통계포털(2021). 자전거도로 현황. 국가통계포털

https://kosis.kr/statisticsList/statisticsListIndex.do?menuId=M_01_01&vwcd=MT_ZTITLE&parmTabId=M_01_01&outLink=Y&parentId=M2.1;M2_21.2;#content-group

국토교통부(2020). 경부고속도로 개통 50주년 ‘도로의 날’ 기념식 개최. 대한민국 정책브리핑

https://www.korea.kr/news/policyNewsView.do?newsId=148874417

권영란(2020). [지역에서] 거꾸로 가는 자전거 도로 / 권영란. 한겨레

https://www.hani.co.kr/arti/opinion/column/943590.html

도로교통법(2021). 도로교통법. 국가법령정보센터

https://www.law.go.kr/%EB%B2%95%EB%A0%B9/%EB%8F%84%EB%A1%9C%EA%B5%90%ED%86%B5%EB%B2%95

동아일보(1923). 운동 끝에 충돌. 동아일보

https://newslibrary.naver.com/viewer/%20index.naver?articleId=1923050800209203005&editNo=1&printCount=1&publishDate=1923-05-08&officeId=00020&pageNo=3&printNo=983&publishType=00020

명순영(2021). 코로나19로 자전거 실적 ‘씽씽’…삼천리ㆍ알톤스포츠 주가 기대감. 매일경제

https://www.mk.co.kr/economy/view/2021/687308

문화체육관광부(2015). 70년 동안 한반도를 달려온 삼천리자전거. 문화체육관광부

http://www.mcst.go.kr/usr/kwave/news/mcst/newsView.jsp?pSeq=3560&pMenuCd=0305000000&pCurrentPage=1&pYear=&pSearchType=01&pSearchWord=

박문오(2016). 자전거ㆍ보행자 겸용도로에서의 사고. 울산신문

https://www.ulsanpress.net/news/articleView.html?idxno=207543

박천홍(2003). 매혹의 질주, 근대의 횡단: 철도로 돌아본 근대의 풍경. 산처럼, 60

박태우(2020). 서울 자전거도로 ‘눈에 확 띄게’ 바꾼다. 한겨레

https://www.hani.co.kr/arti/area/capital/970054.html

서울특별시(2020). 2019 서울 자전거길 안내지도. 서울특별시, 자전거정책과 자전거시설팀

https://news.seoul.go.kr/traffic/archives/501852

서울특별시(2020). 데이터에 담긴 서울교통 2020. 서울특별시

https://topis.seoul.go.kr/refRoom/openRefRoom_8.do

신동호(1994). 자동차 자전거 추월/1세기만의 ‘역전극’. 한겨레

https://www.hani.co.kr/arti/legacy/legacy_general/L297066.html

안수현(2015). 자전거 이용자 1200만 시대 대한민국, 그 시작은 ‘개화기’. 바이크조선

http://bike.chosun.com/site/data/html_dir/2015/02/12/2015021201364.html

양영전(2021). 위드코로나’ 첫 주말, 제주 관광객 일평균 1300명 증가. 뉴시스

https://newsis.com/view/?id=NISX20211106_0001641604&cID=10813&pID=10800

이대희(2017). 한국 교통사고 사망률 OECD 최상위권… 암사망률은 최하위. 연합뉴스

https://www.yna.co.kr/view/AKR20170929206300002

유한일(2020). 韓자동차 생산량 세계 4위…현대ㆍ기아차, 수소차 판매 독식. 투데이코리아

http://www.todaykorea.co.kr/news/articleView.html?idxno=277387

윤흥식(1993). 기아산업 삼천리호자전거(기업살린 히트상품:16). 국민일보

http://news.kmib.co.kr/article/viewDetail.asp?newsClusterNo=01100201.19930201000000901

정영일(2017). [마켓&][숫자로 알아보는 국내 最古 32] 72년을 한결같이…국내 자전거 산업의 산역사 ‘삼천리자전거’. 넥스트데일리

http://www.nextdaily.co.kr/news/articleView.html?idxno=37249

조선일보(1973). 손수레-자전거 통행제한 24개 구역으로 확대. 조선일보, 1973년 6월 3일, 7면

1973년 6월 3일 조선일보 :: 네이버 뉴스 라이브러리 (naver.com)

조선일보(1976). 주차장으로 변한 ‘자전거 전용로’. 조선일보, 1976년 3월 25일, 6면

1976년 3월 25일 조선일보 :: 네이버 뉴스 라이브러리 (naver.com)

조철환(1995). 험악한 서울교통/경찰도 “자전거타기 무섭다”. 한국일보

https://www.hankookilbo.com/News/Read/199503060072866639

중앙일보(2014). 대한민국 자동차의 역사. 중앙일보

https://www.joongang.co.kr/article/16590121#home

Sustrans(2008). The Economic Impact Of Cycling and Walking on the Celtic and Taff Rails. Http://www.sustrans.org.uk

김귀혁 기자(rlarnlgur1997@siri.or.kr)

[21.10.22, 사진=pixabay]

LEAVE A REPLY

Please enter your comment!
Please enter your name here